Capítulo Doze

Subindo e Descendendo a Serra

1855 - 1864

Em sua mesa, na fazenda Sapopemba, o empresário dá início a um capítulo indignado. Tratará de um de seus empreendimentos mais complicados – a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, depois chamada de São Paulo Railway – e de seus atritos com sócios ingleses.

Tentarei (…) resumir, quando for possível, um assunto de tamanha gravidade, que influiu tão decisiva e desastradamente nas finanças da casa Mauá, a ponto de poder eu afirmar, pondo a mão na consciência e os olhos em Deus, que, a não ser este cometimento, estaria longe de qualquer possibilidade a dolorosa situação financeira em que me vejo colocado.

Mauá percebera o interesse inglês pelas grandes obras. Buscando associação com capitais externos, projeta a ligação de uma das maiores regiões produtoras de café com o porto de Santos. Se desse certo, o negócio seria extremamente lucrativo. A empreitada era das mais difíceis, do ponto de vista da engenharia civil. Apesar do trajeto relativamente pequeno – cerca de 139 quilômetros – a obra deveria vencer um desnível de 800 metros, em meio à serra e à floresta, entre a capital e o porto.

A autorização para a construção da ferrovia é obtida em 1855 e a concessão é realizada no ano seguinte. Através dela, Mauá poderia explorar o trajeto por 33 anos, tendo garantia de 5% de juros sobre um capital de 2 milhões de libras esterlinas e um financiamento de 100 mil libras por parte da Coroa.

O Barão confessa em sua Exposição aos credores, que “a magnitude da empresa criou alguma hesitação no meu espírito”. Ele alega ter sido procurado por José Antônio Pimenta Bueno, o Marquês de São Vicente (1803–1878), à época senador, e por José da Costa Carvalho, o Marquês de Monte Alegre (1796–1860), primeiro ministro nos tempos da intervenção no Prata. Queriam sociedade.

Era comum o fato de altas autoridades do Estado, membros das famílias mais ricas do país, valerem-se do prestígio acumulado para a realização de negócios privados. Apesar disso, Mauá alega ter imposto a ambos a condição de “não partilharem de qualquer benefício pecuniário”.

O empresário tenta financiamentos na Inglaterra, através de seu sócio José Henrique Reydell de Castro. A empresa é constituída sob o nome de São Paulo Railway Company Limited. O representante da ferrovia busca o auxílio do Barão de Penedo, ministro do Brasil em Londres. Por ele, obtém o apoio do banco Rothschild, que financiou “todos os títulos brasileiros de 1824 a 1930”.40

As obras têm início em novembro de 1860, num setor particularmente complicado da serra do Mar, próximo a Cubatão. Mauá paga as primeiras despesas do próprio bolso. Logo aparece o primeiro empecilho: Penedo adverte ao empresário da necessidade de pagar 20 mil libras ao banco inglês. A dívida alegada corresponderia ao uso do nome da instituição no prospecto destinado a alardear a solidez do empreendimento a possíveis investidores. Não pagar equivaleria a colocar em risco novas subscrições à sociedade. Já naquela época, imagem era mercadoria cara.

O Barão de Penedo, ou Francisco Inácio de Carvalho Moreira (1816–1906) é um personagem curioso. Foi representante diplomático na Grã-Bretanha entre 1855 e 1889, com um intervalo entre 1863 e 1866. Penedo costumava receber brindes dos financistas londrinos a cada empréstimo feito ao Brasil. Seu biógrafo, Renato Mendonça, conta que o diplomata tinha uma “vida de fausto e mundanismo”, por conta de tais ofertas, muito acima das possibilidades de seus vencimentos regulares.41 Morava em um palacete de três andares, com uma sala de jantar com capacidade para sessenta pessoas, próximo ao palácio de Buckingham, um dos endereços mais caros da capital. Ele próprio confessava haver recebido “200 mil libras esterlinas de comissões de empréstimos”.42 Dos 11 financiamentos ingleses feitos ao governo brasileiro, seis foram negociados por Carvalho Moreira.

Enquanto realizava a ferrovia, Mauá não descuidava dos negócios no rio da Prata. A multiplicidade de seus interesses era tanta, que mesmo questões com as quais não estava diretamente relacionado tinham reflexos em empresas suas de outras partes.

O foco da política brasileira na região continuava sendo a necessidade de se manterem abertas as vias do estuário à navegação internacional. A situação já fora parcialmente resolvida no início dos anos 1850, após acordos com a Argentina e o Uruguai. Um novo ponto de atrito acontece anos depois em torno dos rios que banhavam o Paraguai.

O Brasil queria manter liberado o rio Paraguai, que possibilita a navegação até a Bolívia, e o rio Paraná, que se estende à província do Mato Grosso. Em 1857, José Maria da Silva Paranhos Júnior (1819–1880), futuro Visconde do Rio Branco, pressiona Assunção para a assinatura de um pacto de navegação. Não era tarefa fácil, pois o governo local apontava uma contradição: enquanto o Brasil exigia de seu vizinho a abertura das águas, mantinha o Amazonas fechado às embarcações estrangeiras.

O país não era o único a levantar problemas. O Brasil passou a sofrer pressões dos Estados Unidos e da Inglaterra para que eliminasse as barreiras ao transporte fluvial em seus rios internos. Às reivindicações das potências se somaram as do Peru e as da Bolívia. Quando o Paraguai aceitou um tratado, em 1858, a posição brasileira em relação ao Amazonas ficou insustentável.

O fechamento do rio era baseado no projeto imperial de manutenção da integridade territorial. Mauá era o grande beneficiário desta política, por meio de sua Companhia de Navegação a Vapor do Amazonas, em que obtivera a exclusividade de trafegar no rio e em seus afluentes por trinta anos, a partir de 1852. Até então, ninguém se aventurara a explorar o potencial da região. Conseguindo sólidas garantias, o Barão colocou os barcos produzidos pela Ponta de Areia no meio da selva. Em sua Exposição aos credores, ele relata a situação:
O sr. Visconde de Uruguai (…) fez-me sentir que a política do governo em relação ao Amazonas tinha de sofrer modificações; que se aproximava a época em que seria preciso declarar o grande rio aberto ao comércio do mundo, para evitar complicações políticas que se consideravam possíveis e até prováveis.

O Barão não se opõe à medida, mas, segundo conta, apenas fiz sentir a Sua Excelência que, sendo o aumento da navegação a vapor uma necessidade, contentar-me-ia com o aumento de subvenção que o serviço demandava. Obtendo o que pleiteara, o empresário consegue, em 1863, dobrar o capital da empresa. Estava pronto para a concorrência.

Para eliminar possíveis atritos e ampliar seu apoio externo, durante a Guerra do Paraguai, o Brasil abriria a bacia amazônica à navegação internacional, em dezembro de 1866.43 A Companhia de Navegação a Vapor do Amazonas não apenas resiste à abertura, como cresce. Seria uma das mais sólidas empresas de Irineu, que, em 1870, cria, em Londres, a Amazon Steam Navigation Company, com capitais ingleses.

No Rio de Janeiro, o governo imperial tentou ainda resolver os estragos deixados pela crise bancária de 1857. Uma comissão organizada pelo Ministro da Fazenda, Silva Ferraz, concluiu que, além de reflexos da Guerra de Secessão nos Estados Unidos (1861–1865), as causas das turbulências residiam nos abusos creditícios e especulativos dos bancos privados. A política econômica mudou em relação ao período anterior.A defesa intransigente do padrão-ouro e o aumento do poder monopolista do Banco do Brasil, no que toca às emissões, prejudicaram os interesses de Mauá, que crescera muito com a pluralidade bancária.

Em setembro de 1864, uma nova situação de crise internacional, combinada com instabilidade interna, levou à quebra da casa Souto, alarmando seus quase 10 mil clientes e gerando um efeito dominó por toda a economia imperial.

As contas do Tesouro brasileiro, abaladas pelas crises de 1857 e 1864, nem de longe conseguem manter o esforço de guerra que se avizinhava. Em 1863 e 1865, o Brasil contrai os maiores empréstimos já feitos até então com o banco dos Rothschild. As somas avultam, respectivamente, 3,85 e 6,36 milhões de libras esterlinas.44

Os interesses de Irineu Evangelista de Sousa no Sul não estão apenas ligados às estratégias diplomáticas mais gerais da Coroa. Com uma influência política e econômica crescente, o empresário obtém autorização do governo uruguaio para estabelecer o Banco Mauá & Cia. em Montevidéu, como uma casa de emissão, em 1857.45 Desde o ano anterior, funcionava na cidade uma agência da Companhia de Seguros Marítimos e Terrestres do Brasil, da qual Mauá era o maior associado.

No início dos anos 1860, o Barão chega a ser credor de quase toda a dívida pública do país. Em pouco tempo, o meio circulante de maior credibilidade no Uruguai passa a ser o título do Banco Mauá. Ali ele é também o maior proprietário de terras, um grande criador de gado e o organizador da empresa de iluminação da capital. Mas não se contenta com isso. Logo estende seus domínios à outra margem do rio, e passa a ser o empresário de maior prestígio na Argentina.46

Mauá busca manter boas relações com os diversos governos, fornecendo-lhes um produto escasso naquela praça: crédito. Nada era mais importante para o negociante do que buscar estabilidade política e econômica. Com isso, o empresário reforça seu papel de consultor informal do Império brasileiro para os assuntos da região. Passa a ser ouvido a respeito de questões comerciais, tratados e acordos regionais.

A Coroa também não se descuida do Sul e vê com preocupação as constantes instabilidades da política local. Com o declínio da produção gaúcha de charque, o Brasil necessita de um fornecimento regular do produto para alimentar a população escrava. A ex-Província Cisplatina tornara-se uma grande produtora da carne salgada. Além disso, o próprio tesouro nacional emprestara dinheiro ao Uruguai, ao Paraguai e à Argentina, o que dava ao Brasil um poder grande sobre a região.

As elites brasileiras temiam que as reviravoltas da política uruguaia tivessem repercussões no Rio Grande do Sul, onde as marcas da Guerra dos Farrapos permaneciam vivas. Além disso, estancieiros gaúchos eram proprietários de cerca de um quarto das terras uruguaias. Havia denúncias de crimes cometidos contra brasileiros, como invasões de terras e assassinatos, que eram ignorados pelas autoridades.

Em 1864, o país é governado por Atanásio da Cruz Aguirre (1808–1875), do Partido Blanco, e enfrenta uma rebelião liderada por Venâncio Flores (1808–1868), do Partido Colorado. Este último, sem condições políticas e militares de tomar o poder, coloca-se como aliado dos interesses brasileiros e argentinos na região. O governo Aguirre tinha proximidades com Solano López, presidente do Paraguai, pouco simpático ao Brasil. O Paraguai, por sua vez, via numa aliança com o Uruguai a garantia de seu contato com o resto do mundo. Sua única saída para o mar está nos rios da bacia do Prata.

A diplomacia brasileira moveu-se de forma truculenta para resolver pendências dos estancieiros e limitar aproximações entre Montevidéu e Assunção. Em 4 de agosto de 1864, uma missão liderada pelo Ministro José Antonio Saraiva (1823–1895) faz um ultimato para que Aguirre mude suas orientações, caso contrário tropas brasileiras entrariam no país. O prazo era de seis dias. A administração local rechaça a mensagem e rompe relações com o Brasil. Francisco Solano López (1826–1870), presidente do Paraguai, protesta contra as ameaças, taxando-as de “atentatória ao equilíbrio dos Estados do Prata”.47

Como se fosse um país imperialista, o Brasil invade o Uruguai, em 12 de outubro. Os combates duram nove meses e, no fim, o exército brasileiro derruba o presidente Aguirre, colocando Flores em seu lugar.

As súbitas mudanças teriam conseqüências nefastas. Elas precipitam a oposição paraguaia e seriam decisivas para a guerra que se desencadearia em seguida. Além disso, cimentariam o Tratado da Tríplice Aliança entre Argentina, Brasil e Uruguai, que seria assinado em 1º de maio de 1865. E Mauá, que vinha tendo um bom entendimento com Aguirre, vê na situação caótica gerada pela intervenção sérias ameaças aos negócios. O empresário passa a ter dificuldades para receber os empréstimos feitos ao governo.

Esta situação se mostraria fatal para o Barão. Em carta ao diplomata uruguaio André Lamas, ele lamenta:
O Estado Oriental, na minha opinião, de agora em diante, é um país para dele fugir quem tiver o que perder. (…) Infelizmente, eu não posso fugir; não me contentei em meter o braço, meti o pescoço bem debaixo do cutelo e hoje só me resta aguardar com resignação as ocorrências que se derem.48

Irineu parte para a Inglaterra em maio de 1864, onde permaneceria por dois anos. A crise repercutira fortemente sobre o Banco Mauá, MacGregor & Cia. Preocupado, ele conversaria com seus sócios sobre os destinos da casa e buscaria resolver pendências relativas à Santos-Jundiaí.