Capitulo Dez

O Barão da Ferrovia

1852 - 1860

As folhas já escritas começavam a formar uma pequena pilha. Elas continham relatos de negócios e relacionamentos empresariais. O autor do texto passara a vida a conversar com ministros, senadores, deputados, financistas, negociantes e personalidades diversas. Alguns se aproximaram por amizade, muitos certamente por puro interesse. Também colecionara desafetos às pencas.

Na calma da fazenda Sapopemba, o antigo empreendedor pesa melhor essas situações. Precisa falar da ferrovia, da qual se tornara quase um símbolo e da ocasião em que fora batizado com seu segundo nome, Barão de Mauá. Pega a pena novamente, molha-a no tinteiro, e as palavras voltam a brotar.

No estado de descrença em que se encontravam os ânimos a respeito da introdução das vias férreas, ainda em 1850, foi ousadia empreender a construção da sua primeira, embora pequena, estrada: procurar obter uma garantia de juros geral ou provincial era simplesmente inútil nessa época; vencer, porém, as resistências era algo a meu ver indispensável.

O sistema de garantia de juros constituía-se em uma modalidade do que mais tarde se chamaria parceria público-privada. Ele assegurava retorno atraente ao capital privado, nacional ou estrangeiro, investido em obras de infra-estrutura agroexportadora. O gasto orçamentário decorrente de tais medidas produziu uma verdadeira drenagem de recursos do tesouro.32 Para realizar sua ferrovia, Mauá não contou com o benefício que outros tiveram.

Ao longo dos anos, a expansão do café levou o plantio a se afastar cada vez mais da costa, em busca de terras novas. O transporte era feito por estradas precárias, em lombo de burro e outros animais de carga. Uma ligação segura, econômica, contínua e rápida das regiões produtoras com os portos de exportação mostrava-se um gargalo cada vez mais preocupante. A solução colocada no horizonte era o último avanço tecnológico europeu na matéria: a ferrovia.

As primeiras iniciativas nacionais relativas à sua implantação remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. Não apareceram investidores. Sete anos mais tarde, Felisberto Caldeira Brant Pontes de Oliveira Horta (1772–1842), Marquês de Barbacena, ex-encarregado dos negócios do Brasil em Londres, tentou, sem sucesso, um empréstimo inglês para construir a ligação férrea entre o Rio de Janeiro e as províncias de São Paulo e Minas Gerais. Em 1839, nova tentativa não foi adiante. Os potenciais concessionários não se animavam diante da incerta perspectiva de lucros e da escassez de créditos.

Apenas em 26 de julho de 1852 a Coroa promulga uma lei prometendo sólidas vantagens a quem se lançasse na empreitada. Entre outras, eram oferecidas garantia de 5% de juros sobre o capital empregado e concessão de quarenta anos, depois estendida para noventa, às empresas interessadas em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do país.33 Quando a norma foi publicada, o primeiro investidor já havia arregaçado as mangas três meses antes.

Mais uma vez o pioneirismo coube a Irineu Evangelista de Sousa. Ele estava imerso nas negociações do Prata, implantara seu banco, inaugurara a iluminação a gás e expandia a Ponta de Areia. Como bom negociante, sabia que o segredo do sucesso estava em diversificar as atividades. Em 27 de abril de 1852, o empresário conseguira a concessão da Província do Rio de Janeiro para a construção e exploração de uma linha férrea entre o Porto de Estrela (hoje porto Mauá), situado ao fundo da baía da Guanabara, e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. Em 12 de junho de 1852, uma nova concessão foi obtida. Era a de navegação a vapor pelo trecho marítimo entre o porto do Rio de Janeiro e o porto da Estrela. Uma iniciativa completaria a outra.

De acordo com os planos dos engenheiros responsáveis pelo projeto, o viajante sairia do centro do Rio, tomaria um barco em direção ao porto da Estrela, pegaria um trem até Raiz da Serra e seguiria de carroça ou carruagem rumo à cidade nas montanhas. Estaria criado o primeiro sistema de transporte intermodal do país, antes mesmo de a denominação existir.

O trajeto atenderia a duas demandas. A primeira era iniciar uma ligação entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais. A segunda era facilitar a subida até Petrópolis, onde a família imperial e a elite da Corte se refugiavam no verão, em busca de temperaturas amenas.

Irineu constituiu uma sociedade denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis, da qual detinha 40% do investimento. O restante seria completado por diversos sócios privados. Eram quase os mesmos que havia reunido para lançar o Banco do Brasil, pouco mais de um ano antes. A partir daí, outros interessados apareceram.

Os trabalhos tiveram início em 29 de agosto de 1852, com pompa e circunstância, no porto da vila da Estrela. Irineu montou uma pequena solenidade e chamou o próprio Imperador, então um jovem de 26 anos.

Depois de levar as autoridades e personalidades convidadas ao ponto onde a linha férrea teria início, ele valeu-se de um ousado gesto simbólico. Entregou a D. Pedro ii uma pá de prata com cabo de jacarandá e um carrinho de obras, também de jacarandá. Pediu para que o monarca fizesse o primeiro corte no solo da escavação necessária ao assentamento dos trilhos, colocasse a terra no carrinho e a levasse a um local próximo.

Irineu sintetizava ali um dos elementos mais caros do liberalismo, o valor do trabalho, numa sociedade em que a elite vivia do ócio e da aversão ao esforço físico. É bem possível que D. Pedro não tenha visto a ação com bons olhos. Alberto de Faria, um dos primeiros biógrafos do Barão de Mauá, aponta um traço determinante entre D. Pedro ii e o empresário:

“O Imperador pareceu nutrir sempre uma prevenção contra Mauá”.34 As causas são obscuras e a percepção de tal comportamento se deu usualmente por sinais enviesados.

Irineu não obteve vantagens significativas para implantar a ferrovia.

Nem a residência da família imperial naquela amena região na estação calmosa lhe assegurou elementos de vida derivados do trânsito de passageiros, o qual ficou aquém de todos os cálculos razoáveis, diz ele na Exposição aos credores. Acaba por valer-se de capital próprio e dos acionistas que consegue reunir. Outras empresas que se candidataram a explorar os futuros traçados do Rio a Minas ou a São Paulo dispuseram de boas garantias financeiras. Ele obtivera do Estado apenas o “privilégio exclusivo em uma zona lateral de cinco léguas (trinta quilômetros) ao longo da linha projetada”, conta em seu livro. A medida impedia a qualquer outra empresa estabelecer estações próximas à linha do concessionário original.

Quase dois anos após a outorga da concessão e 35 dias depois do lançamento da iluminação a gás, foram inaugurados os primeiros 14,5 quilômetros de via férrea do Brasil. Foi uma festa. Irineu não perde a oportunidade para falar de público com D. Pedro ii e com a Imperatriz Teresa Cristina, num discurso direto:

Vinte meses são apenas contados desde que Vossas Majestades honraram com as suas augustas presenças o primeiro acampamento dos operários da companhia; coube-me então a distinta honra de depositar nas mãos de Vossa Majestade um humilde instrumento de trabalho, do qual Vossa Majestade não se desdenhou de fazer uso, como para mostrar aos seus súditos que o trabalho, essa fonte perene da prosperidade pública, era não só digno da sua alta proteção, porém mesmo de tão extraordinária honra!

E, de forma sutil, mas clara, pede apoio governamental:
Esta estrada, Senhor, não deve parar, e se puder contar com a proteção de Vossa Majestade, seguramente não parará mais senão quando tiver assentado a mais espaçosa de suas estações na margem esquerda do rio das Velhas!

Mais adiante enfatiza:
Uma proteção eficaz aos primeiros passos deste meio de locomoção admirável, que tem contribuído tão poderosamente para a prosperidade e grandeza e outros povos, fará com que seja uma realidade esta visão que me preocupa.

Em resposta, o monarca foi sintético:
A diretoria da Estrada de Ferro Petrópolis pode estar certa de que não é menor o meu júbilo ao tomar parte no começo de uma empresa que tanto há de animar o comércio, as artes e as indústrias do Império.

Em seguida, o Imperador, a família real, as autoridades da Corte e os amigos de Irineu sobem nos vagões. São acompanhados pelos olhares de centenas de populares espantados com aquele barulhento maquinário de ferro e cobre, envolto em fumaça, a rodar sobre os trilhos. Vinte e três minutos depois, o trajeto é vencido num dos trechos mais difíceis da serra.

D. Pedro reconhece a ousadia. Concede-lhe ali mesmo o título de Barão de Mauá. O ministro Luiz Pedreira do Couto Ferraz (1818–1886), futuro Visconde do Bom Retiro, toma Irineu pelo braço e o leva até o Imperador. Trocam palavras e o novo barão agradece a honraria. Logo, a locomotiva que puxara o comboio seria apelidada de Baronesa.

Um pequeno parênteses. Mauá, como todo nobre que se preza, mandou fazer seu brasão, distintivo do título que agora ostentava. A historiadora Lídia Besouchet assim descreve o escudo do ex-caixeiro:

Numa época em que os barões e demais nobres do Império adotavam insígnias indígenas ou símbolos ligados aos produtos da terra, é característico que Mauá escolhesse os emblemas da era moderna: a locomotiva e a máquina a vapor para suas insígnias de nobreza. Isso indica claramente a consciência que ele possuía do papel que desempenhava no desenvolvimento do Brasil industrial. Embaixo do escudo, as insígnias maçônicas [referência à filiação de Irineu desde a juventude], o esquadro, o compasso e as iniciais B. M.35

Em sua Exposição aos credores, Mauá reitera que a ferrovia ficou “sem apoio que lhe assegurasse renda líquida por alguns anos”. Os rendimentos ficaram “aquém de todos os cálculos razoáveis”, diz ele. Temendo prejuízos maiores, o Barão requer do Parlamento, em 26 de junho de 1856, “uma modesta garantia de juros por dez anos”. A porcentagem pedida era de 7%.

Mauá havia se candidatado a deputado pelo Rio Grande do Sul e era suplente, pelo Partido Liberal. O Marquês de Paraná, chefe do Ministério, a quem ele reputava como amigo, o aconselhou a não fazer o pedido. O próprio Imperador era contrário à matéria. Enfático, ele retrucou, dizendo que os legisladores deveriam assumir a recusa para uma iniciativa que sintetizava a “prosperidade do Brasil” e que estava se aniquilando “por falta de renda”.

Na sessão daquele 26 de junho, o deputado João Manuel Pereira da Silva (1817–1895), do Partido Conservador, levanta- se contra a concessão, alegando que tal empréstimo sobrecarregaria o tesouro. Mauá é fulminante na resposta. Pergunta se é lícito negar-se um pequeno auxílio à primeira estrada de ferro construída no Brasil, enquanto se pagava ao tenor italiano Enrico Tamberlick (1820–1889) 84 contos por quatro meses de apresentações no Brasil. A resposta era quase uma provocação. Quem patrocinava a vinda do artista era o próprio Imperador.

Diante do silêncio do plenário, a matéria foi colocada em votação. Mauá ganhou momentaneamente. Mas no Senado, no ano seguinte, a concessão foi arquivada. Outros obtiveram garantias que o empresário não conseguira.

Mesmo assim, Irineu não parou. Em 1855, ele entrou como um dos participantes da concessão de uma nova via férrea – posteriormente denominada D. Pedro ii –, que ligaria a Corte a Minas Gerais e a São Paulo.

Ao longo do tempo, a ferrovia a Petrópolis, depois chamada de Mauá, começa a dar frutos. O empresário tenta equilibrar o caixa da empresa e, no relatório anual de 1859, afirma aos demais acionistas que a garantia de juros não seria mais necessária. Depois de pouco mais de seis anos de déficits, a ferrovia saía do vermelho. A União e Indústria, estrada de rodagem de outro concessionário, que completava o percurso da serra até Minas, também se mostrava lucrativa. O governo concedeu-lhe subsídios para que, partindo de Petrópolis, alcançasse o rio Paraíba.

No entanto, outros empreendimentos ferroviários aos quais o ex-caixeiro dedicava especial predileção lhe renderiam não poucos dissabores nos anos seguintes.